LÉGTÉR EGYESÜLET

A légi közlekedés környezeti kárai jelentősek, és gyorsuló ütemben nőnek. Hatásai a helyi zajtól a globális éghajlatváltozásig terjednek. Jelenleg ezeket a károkat a repülőterek bővítése, újak építése, illetve a légitársaságok kormányzati támogatása csak növeli. Bár egyes felelős állami szervek kezdik is felismerni a probléma jelentőségét, a megfelelő ellentételező politikák kialakítása rendkívül lassan történik. Ideális esetben az ENSZ Nemzetközi Polgári Repülési Szervezetének, az ICAO-nak kellene szabályokat hoznia egy világméretű fenntartható légi közlekedési rendszer elérése érdekében, azonban ez egy igen lassan mozgó testület. Míg más ágazatokban már megvalósult vagy folyamatban van a szén-dioxid-kibocsátások csökkentése (vagy legalább vizsgálják annak lehetőségeit), addig a jelenlegi éghajlati politikákban nem szerepel a légi közlekedés üvegházhatású kibocsátásainak mérséklése. Az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (T&E) és egyik holland tagszervezete, a Stichting Natuur en Milieu (SNM) sokat tesz a repülés káros környezeti hatásait csökkentő európai közlekedési politika kialakításáért és elfogadtatásáért. Emellett más környezetvédelmi társadalmi szervezetek is együtt dolgoznak velük egy európai méretű kampányban.

A légi közlekedéssel foglalkozó iparágak tevékenységének sok gazdasági eredményt tulajdonítanak. Többek között a foglalkoztatásban és a gazdaságban elért eredményeik miatt a legtöbb kormány jelentős növekedést irányoz elő országában ennek a szektornak. A valóság azonban az, hogy a repülés semmivel sem jelentősebb, mint más ágazatok. Az Európai Statisztikai Hivatal, az Eurostat adatai szerint a légi közlekedés világméretekben a GDP 2%-át eredményezi, míg az EU-ban csak 1%-át. A mezőgazdaság ugyanakkor az EU-ban 2,3% GDP-t termel. Világméretekben a légi közlekedés (és kapcsolódó iparágak, pl. repülőgép-gyártás) a foglalkoztatottság 1%-át adják, míg az EU-ban a lakosságnak csak 0,2%-át foglalkoztatja. A mezőgazdaság ezen a területen (szintén az EU-ban) a foglalkoztatottak 5%-át tudhatja magáénak. Mivel a légi közlekedésben a termelékenység igen magas, ezen a területen nagyon drága új munkahelyeket létrehozni. Amíg a frankfurti repülőtéren 1978 és 1996 között 78%-kal nőtt a felszállások száma, addig a foglalkoztatottak száma csak mindössze 0,6%-kal emelkedett!

A légitársaságok jelentős pénzügyi kedvezményekben részesülnek. Az EU-ban nem kell áfát és jövedéki adókat fizetni a kerozinra, ami éves szinten 41 milliárd euró veszteséget jelent a közösségnek. 1996-ban egy liter kerozin csak 0,15 euróba, azaz mai áron számítva 40 Ft-ba került. Ehhez adódik még a külső költségek és a vámmentes áruk eladása miatt keletkező veszteségek. (1999. július 1-jétől tilos az EU-n belüli járatokon a vámmentes termékek árusítása, de az EU határokon túli járatokon ez továbbra is engedélyezett.) A nemzetközi repülőjegyekre szintén nem kell áfát fizetni, nem úgy, mint a vasúti jegyek esetében. A gazdasági elméletek szerint az ilyen externáliák torzítják az eszközök optimális alkalmazását, és a jólét csökkenéséhez vezetnek.

A T&E véleménye szerint a kormányzatok számára rendelkezésre álló három lehetséges befolyásoló eszköz (kommunikáció, szabályozás és gazdasági eszközök) közül leggyorsabban egy pénzügyi ösztönző rendszer lenne bevezethető. Egy ilyen gazdasági eszköznek az az előnye is meglenne, hogy a repülési ipar maga választhatná meg azokat az eszközöket, amelyekkel a kívánt eredményeket elérhetik. Emellett egy európai szintű légi közlekedési adó a ?szennyező fizet elvet" is magába foglalná. Ha a kerozinra ugyanakkora jövedéki adót vetnének ki, mint a gázolajra (1996-ban 0,33 euró/liter), akkor ez éves szinten 13,5 milliárd euró bevételt jelentene az EU-nak. Egy ilyen jellegű adó megcélozhatná azoknak területnek a fejlesztését, amelyeken csökkenteni lehet a repülőgépek kibocsátásait: technológiai korszerűsítésekét (pl. hajtóműveké), a gépek kihasználtságának javítását, a légi irányítás javítását, illetve a repült kilométerek számának csökkentését.

Az SNM 1998-ban készült tanulmánya (?A European Environmental Aviation Charge") szerint a kerozin adóztatása és a kibocsátott anyagok mennyisége utáni adók fizetése lenne a leghatékonyabb módja a kibocsátások csökkentésének. Mivel ilyen nemzeti adók bevezetéséhez a kétoldalú egyezményeket sorra meg kellene változtatni, a legcélszerűbb egy európai szintű adórendszer bevezetése volna. A kerozin literére kivetett 0,245 euró mértékű adó azt eredményezné, hogy a repülés CO 2 -kibocsátása 2025-ig ?csak" kétszeresére emelkedne az egyébként előrejelzett 3-szoros emelkedés helyett. Egy 1,5—3,4 euró/liter közötti mértékű adó azonban a jelenlegi szinten stabilizálná a kibocsátásokat. A 0,245 euró/liter mértékű adó egy 500 km-es utazásra szóló repülőjegy árát 4, egy 2000 km-es utazásra szóló jegy árát 10—15 euróval emelné. A kisebb mértékű adó bevezetése évente 26 euró pótlólagos bevételt jelentene az EU-nak állampolgáronként. A tanulmány következtetése, hogy egy ilyen mértékű adó bevezetése nem rontaná az európai légitársaságok versenyképességét, azaz nem kerülnének hátrányba az Európán kívüli versenytársaikhoz képest. (Ez az egyik érv, amivel a légi közlekedés érdekcsoportjai sakkban tartják a kormányokat.) A tanulmány letölthető a http://www.snm.nl/avia2.htm címről.

A szén-dioxid körülbelül 100 évig tartózkodik a légkörben. Európában a villamosság és a hő termelése után a közlekedés a harmadik legnagyobb CO 2 -kibocsátó, de sokkal gyorsabb ütemben növekedik, mint a többi ágazat: az elkövetkező 20 évben 40%-os növekedését jelzik előre. A közlekedésen belül a repülés 1999-ben 11%-kal részesedett a CO 2 -kibocsátásokból, és mivel az alágazat évente 4—6%-os ütemben növekszik, 2020-ra kibocsátása előreláthatólag 80%-kal fog emelkedni, a repülőgépek hatékonyságának 3%-os javulása mellett. A légi közlekedés világméretű CO 2 -kibocsátásának — becslések szerint — egynegyedét a légi áruszállítás okozza.

Világméretben a légi közlekedésből származó CO 2 -kibocsátás az összes közlekedési eredetű CO 2 -kibocsátás 12%-át adja. Ez 1992-ben a világ összes CO 2 -kibocsátásának a 2,3%-át jelentette. 1990 és 1995 között a repülés CO 2 -kibocsátása 30%-kal nőtt. (Európában a repülés a közlekedés CO 2 -kibocsátásának 25%-át, az USA-ban a 33%-át adja.) A légi közlekedés a gazdaság növekedésénél gyorsabb ütemben nő, és a közlekedési ágazaton belül is az a leggyorsabban fejlődő alágazat. Ha a jelenlegi folyamatok tovább tartanak, akkor az elkövetkező 15 évben az 1990. évhez viszonyítva a repülés CO 2 -kibocsátása megháromszorozódik, és az amerikai Környezetvédelmi Alap, az EDF (Environmental Defense Fund) adatai szerint 2050-re a világ összes CO 2 -kibocsátásának a 10%-át adja! Mindez aközben, hogy más ágazatokban a CO 2 -kibocsátás stabilizálását vagy csökkentését jelzik előre. Az SNM fent említett tanulmánya szerint a növekedés előre jelzett ütemét felére lehetne csökkenteni egy kerozinra kivetett, literenként 0,2 USD szintű adóval.

Szemben a CO 2 hosszú távú munkájával, az nitrogén-oxidok azonnal kifejtik hatásukat. Az UV-B sugárzástól védő ózonréteg legnagyobb koncentrációban a sztratoszférában, 25 km magasan helyezkedik el. Az NO x , koncentrációtól függően, elősegítheti az ózon keletkezését, vagy lebonthatja azt. A trópusokon 25 km, a pólusokon 18 km magasságban csökkenés, ezek alatt a szintek alatt pedig összességében ózon termelés figyelhető meg. (Ezért is veszélyes a gépjárművekből kibocsátott NO x , mivel elősegíti a káros, talaj közeli ózon kialakulását.) A légi közlekedés a felelős a 40. szélességi foktól északra a sztratoszférában lévő nitrogén-oxidok egyharmadáért.

Az ózon azokban a magasságokban, ahol a repülőgépek közlekednek, rendkívül erős üvegházhatású gáz. Ennek oka az ózonmolekulák különleges rezgési tulajdonságaiban kereshető. A troposzférában egy molekula ózon hatása 1800 CO 2 -molekula üvegházhatásával egyenlő! Az NO x a nap sugárzásának hatására ózonná alakul át. Így a légi közlekedésből származó nitrogén-oxidoknak igen jelentős regionális hatásai lehetnek. Az ENSZ Éghajlatváltozási Kormányközi Bizottsága, az IPCC jelentése szerint 1992-ig 6%-kal nőtt az ózon koncentrációja az északi félteke középső sávjában ahhoz képest, ha nem lettek volna repülőkből származó kibocsátások. Ennek oka, hogy az összes repülőút 70%-a az Egyenlítőtől északra történik.

Az NO x szintén hozzájárul a légkörben található metán lebomlásához, aminek a légkör lehűlése az eredménye. Az IPCC szerint azonban, bár a két jelenség ellentétes hatású, ?az erőhatások szélességi összetétele miatt nem oltják ki egymást".

Az ICAO légi közlekedési környezetvédelemmel foglalkozó bizottsága (CAEP) 1991-ben javasolta a NO x határértékek 1996-tól történő 20%-os szigorítását. A repülőgépek 4/5-e azonban már a javasolt életbe léptetés előtt 5 évvel is megfelelt az új határértéknek. Ez azt jelentette, hogy nem volt külön ösztönző erő a technológiai fejlesztések gyorsítására. 1995-ben a CAEP szigorúbb határértékeket javasolt, ezt azonban az ICAO elvetette. Végül, 1999-ben elfogadtak egy újabb 16%-os csökkentést, ami a 2003-tól gyártott új repülőgépek számára lép életbe.

A repülőterek megközelítése szintén hozzájárul a légi közlekedés levegőszennyezéséhez. Jelenleg a repülőtérre vezető utazásoknak csak igen kis hányadát teszik meg tömegközlekedéssel. (Ez alól Ferihegy sem kivétel.) A Svájci Közlekedési Klub (VCS) felmérése szerint 1996-ban a nagyobb európai repülőterekre a tömegközlekedéssel érkezők 8% (Hamburg) és 35% (München) között volt.

Az IPCC szerint 1990-től évtizedenként 0,2 és 0,5 °C mértékben növekedhet világszinten az éves középhőmérséklet, ha nem történik változás. (Az elmúlt 100 évben fél fokkal növekedett a légkör hőmérséklete.) 2100-ig átlagban 3 °C-kal lesz melegebb éghajlatunk, mint jelenleg. A tengerek szintje (elsősorban a felszín közeli mintegy 100 m vastag vízréteg hőtágulása miatt) 2100-ig legnagyobb valószínűséggel 66 cm-rel, de akár 110 cm-rel is emelkedhet. Az éghajlati változásokat sok állat- és növényfaj nem biztos, hogy követni tudná. Lesznek, amelyek elszaporodnak, és lesznek olyanok is, melyek kihalnak.

Az IPCC jelentése (?Aviation and the Global Atmosphere") két éven át készült az ICAO megrendelésére. Egyik fő mondanivalója, hogy bár még mindig vannak bizonytalanságok az éghajlatváltozással kapcsolatos ismereteinkben, annyi bizonyíték azonban már fellelhető, amennyi alapján szükségesnek ítélik az elővigyázatosság elvének alkalmazását. A jelentés továbbá leszögezi, hogy:

— az 1992-ig az emberiség által okozott globális felmelegedéshez a légi közlekedés 3,5%-kal járult hozzá;

— a repülőgépek összes kibocsátásának (NO x , H 2 O, SO 2 stb.) hatása a légkörre 2—4-szer nagyobb, mint csak az általuk kibocsátott CO 2 hatása;

— az NO x ózontermelő hatása a magaslégkörben (magasabb troposzféra) jelentősebb, mint ugyanakkora kibocsátás hatása a földhöz közel, mivel a magaslégkörben tovább van jelen az NO x ;

— 2050-ig a kondenzcsíkok területe az előrejelzések szerint 5-szörösére növekszik.

A Stockholmi Környezeti Intézet szerint a jövőben a hőmérséklet legfeljebb 1 °C-kal (alacsony kockázati határérték), illetve 2 °C-kal (magas kockázati határérték) lenne szabad meghaladja az iparosodás előtti hőmérsékleti átlagokat. A jelenlegi szintek megőrzéséhez a CO 2 -kibocsátás 60%-os, a nitrogén-oxidok kibocsátásának 70—80%-os, a CFC-k kibocsátásának 70—85%-os azonnali csökkentését kellene végrehajtani. Ez természetesen lehetetlen. Ahhoz, hogy ne következzen be a magas kockázati határérték feletti hőmérséklet-emelkedés, 2050-ig a CO 2 -kibocsátást világszerte a felére kellene csökkenteni.

A kondenzcsíkok általában hamar eltűnnek, de sokszor órákon vagy napokon át is megmaradnak. Ilyenkor több tíz km távolságra terülnek el, és sokszor meg sem különböztethetőek a természetes cirrus felhőformációktól. Az IPCC jelentése szerint 1992-ben a Föld felületének 0,1%-át takarták kondenzcsíkok. (Közép-Európában 1996-ban és 1997-ben fél százalékos lefedettséget mértek.) Azoknál a sűrűn repült légi folyosóknál, amelyek Európa területének 10%-át fedik, a helyi kondenzcsík takaró eléri az 5%-ot. A kondenzcsíkok növekedésének előrejelzett üteme gyorsabb, mint a légi közlekedés üzemanyag-felhasználásáé (részben az üzemanyag-hatékonyság javulása miatt). Bár tudományosan nem bizonyított a kapcsolat, kimutatható, hogy a lökhajtásos repülőgépek korszakának kezdete óta a Föld felszínének 0,2%-kal nőtt a cirrustakaró nagysága. A repülők által kibocsátott vízpára (H 2 O) szintén hozzájárul az üvegház hatáshoz, mivel a magas légkörben igen kicsi a páratartalom. A 40. szélességi foktól északra a sztratoszférában található vízpára 15%-a a repülőgépekből származik.

A repülőgépek besorolása az ICAO rendszere szerint 3 kategóriába történik. A zajszinteket felszállásnál a kifutópálya elejétől 6,5 km-re, érkezésnél a kifutópályától 2 km-re, és a kifutópálya közepétől 450 vagy 650 m-re mérik. Minden kategóriában a jármű tömegétől függő határértékek találhatók. Az I. kategóriába tartozó repülőgépek (pl. Boeing 707, DC 8) egyes kivételektől eltekintve már nem repülhetnek Európában. A II. kategóriába tartozó gépek valamivel halkabbak, és a világ összes repülőgépének egynegyedét teszik ki (pl. Boeing 727, Boeing 737-200, DC9). Ezek az EU-ban 2002-ig közlekedhetnek. Egy bizonyos halkító berendezés (hushkit) felszerelésével ezek a gépek átsorolhatóak a III. kategóriába, de ott is nagyon a határérték közeli zajszinteket produkálnak. A zajcsökkenés mértéke az emberi fül számára gyakorlatilag érzékelhetetlen. Ezen túlmenően, a hushkit-ek felszerelése legtöbbször az üzemanyag-fogyasztás emelkedésével jár. 1999-ben a EU olyan jogszabályt fogalmazott meg, amely 2000 májusától megtiltotta volna az európai légitársaságoknak a hushkit-ek felszerelését, és bizonyos hushkit-es repülőgépek leszállását az európai repülőtereken. Ez rendkívül agresszív választ váltott ki az amerikai légitársaságok és az USA kormánya részéről. Végül is a direktíva bevezetését elhalasztották, és a szigorúbb ICAO határértékek elfogadásáról még ma is tart a vita.

1977-től már csak a III. kategóriába tartozó gépek gyárthatók. Azonban a súlyhoz kötött határértékek miatt a nehezebb gépek magasabb zajszintet produkálhatnak, mint egyes II. kategóriába tartozó repülők. Mivel ez a besorolás is már több mint 20 éves, a legkorszerűbb és a legrégebbi repülőgépek között is jelentős különbségek találhatók. Ennek ellenére az ICAO 1995-ben megakadályozta, hogy még szigorúbb határértékeket vezessenek be, holott egy 4 dBA értékű csökkenést (mindhárom mérési pontnál) az Európai Repülőterek Szövetsége (ACI Europe) is támogatott volna. A 4 dBA (tehát a logaritmikus skálából következően kevesebb, mint az eredeti határérték 1/10-ére történő) zajenergia-csökkentés jelentősége az, hogy az emberek egy 3 dBA mértékű csökkentést általában alig észlelnek. Az ICAO legutóbb 2001-re ígérte, hogy a zajszintek csökkentésére vonatkozó új javaslattal áll elő.

Az Egészségügyi Világszervezet, a WHO adatai szerint a zaj hatásai az emberre a következők:

· zavarja a kommunikációt;

· alvási zavarokat okoz;

· hallószervi sérülésekhez vezethet;

· károsan befolyásolja a tanulóképességet;

 

Forrás: Lélegzet