LÉGTÉR EGYESÜLET

Egyre több közgazdász és környezetvédő teszi fel világszerte a kérdést: kinek az érdeke egy ennyire sérülékeny repülésfüggő gazdasági-szállítási rendszer, amely a közlekedési ágak közül az egyetlenként nem fizet forgalmi adót.

Mint ismeretes, több autógyár kényszerült a termelés néhány napos leállítására például a légtérzár miatt. Köztük volt a Nissan, amelynek szóvivője elmondta: „a Tokió melletti Oppama és a Dél-Japánban található Kyushu gyárban áll le a termelés szerdán egy napra. A gyártást azért függesztik fel, mert nem érkeztek meg az Írországban gyártott keréknyomásmérők, amelyeket a Nissan észak-amerikai piacra gyártott három autótípusába építenek be.” Vagyis mire elkészül egy autó, alkatrészei nemritkán három kontinenst járnak be repülőn, amíg késztermékként eljutnak rendeltetési helyükre.

Sajnos ez a lokális piacokra és a környezetre is súlyos csapást mérő torzulás azért alakulhatott ki, mert egy korábbi nemzetközi egyezmény jegyében a repülés – ellentétben minden más közlekedési ággal – lényegében adómentesen és rengeteg rejtett állami támogatás mellett működik. A mezőgazdaságtól, az élelmiszeriparon át a járműgyártásig szinte minden piacot eltorzít a repülésnek nyújtott irreális adómentesség és óriási összegű rejtett állami támogatások, amelyet már több európai országban, szeretnének felszámolni. Angliában például viszonylag nagy összegű repülőjegyadót vezettek be. Ha olcsóbban lehet több ezer kilométerről repülővel szállítva gyümölcsöt vagy vágott virágot árulni, mint ha azt itthon termelnénk meg, akkor nem nehéz belátni: itt valami nagyon nincs rendben.

Erősen repülésfüggővé vált a társadalom és a gazdaság is. Ezt a helyzetet azok a társadalmi és üzleti elvárások teremtették, amelyekben alapvető lett, hogy áruk és emberek, bármikor bárhová nagyon gyorsan eljussanak. hogy a nagy autógyárak ma már egyre kisebb raktárkészleteket tartanak fenn és ezzel párhuzamosan egyre feszesebb szállítási határidőkkel kell a nyersanyagokat és alkatrészeket beszállítani – nagyon gyakran repülővel.

Számtalan beadványunkra, melyet a légi közlekedés által okozott zaj egészségkárosító hatásának csökkentése érdekében továbbítottunk az illetékes hatóságokhoz, azt a választ kaptuk. hogy a zajhatás mint negatív externália eltörpül a (légi) közlekedési ágazat fejlesztéséből adódó nemzetgazdasági haszon mellett. Az alábbiakban áttekintjük a MALÉV mint „inferior jószág” működésének néhány elemét:

 

Az Európai Bizottság január elején a MALÉV-nak nyújtott állami támogatás visszafizettetésére szólította fel Magyarországot, mert megállapította, hogy a MALÉV számára 2007 és 2010 között a privatizációval és a visszaállamosítással összefüggésben nyújtott finanszírozás jogellenes állami támogatásnak minősül, mivel a légitársaság nem volt képes ilyen finanszírozáshoz jutni a piacról a magyar hatóságok által nyújtott feltételek mellett. A magyar hatóságoknak kell dönteniük arról, milyen formában és ütemezésben történjék a visszafizetés. Szintén a magyar félnek kell kiszámítania, pontosan mekkora összeg visszafizetéséről van szó.     

 

Az Európai Bizottság  a 2010 végén indított vizsgálatában a következő tételeket tekintette át: a 2003-ban nyújtott, 76 millió euró összegű kölcsönt (amelyet a cég 2007 decemberében kapott meg), a 4,3 milliárd forint összegű kölcsönt a MALÉV Ground Handling leányvállalatának "meghiúsult eladásával összefüggésben", 13,8 milliárd forint összegű adó- és társadalombiztosítási adósság elhalasztását, 2010 februárjában 25,4 milliárd forint és 2010 szeptemberében 5,7 milliárd forint összegű tőkeemelést, a 2010 májusa és szeptembere között nyújtott 14,9 milliárd forint összegű tulajdonosi kölcsönöket, továbbá ezen tulajdonosi kölcsönök egy részének (az összeg után fizetendő kamattal együtt) MALÉV-részvényekké átalakítását 2010 szeptemberében. Ez összesen mintegy 88 milliárd forint.

A MALÉV egyébként 2011-ben is kapott állami pénzeket. A Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. két lépcsőben emelt tőkét a magyar nemzeti légitársaságban. Az áprilisi közgyűlésen 4,5 milliárd forintról, a második, 2011. augusztusi közgyűlésen pedig 18,5 milliárd forint tőkeemelésről döntöttek. Ugyanakkor tulajdonosi kölcsönt is kapott a MALÉV az elmúlt évben: legutóbb a december 29-i kormányhatározat szerint ötmilliárd forintot, előzőleg pedig novemberben 4,2 milliárd forintot. Az idei, a 2012. évi költségvetési törvényben a MALÉV-ról nevesítve nem esik szó.

A sikeresen meghosszabbított lízingszerződést a MALÉV 2001 novemberében írta alá a Los Angeles-i székhelyű, elsősorban repülőgépek lízingelésével foglalkozó ILFC-vel összesen 18 darab Boeing 737 Next Generation repülőgépre. Az akkori közlés szerint a magyar légitársaság operatív lízing formájában béreli a gépeket, s a szerződés lejáratakor volt lehetőség annak meghosszabbítására. Az első repülőgép szállításakor, 2003-ban az akkori vezérigazgató, Váradi József azt mondta, hogy a MALÉV évi 54-55 millió dollár lízingköltséggel jut a 18 repülőgéphez.

 

A MALÉV összeomlása ugyan még elszigeteltnek tűnhet, a forgalmat átvehetik a konkurens cégek, azonban kicsit hosszabb távon valójában a légi közlekedési vállalatok járványos csődjére kell felkészülni.

Az egyik korábbi konkurenciának számító Austrian Airlines-nál drasztikus költségcsökkentés és járatbeszüntetés áll a küszöbön. Egy másik erős versenytárs, a cseh CSA pedig egyre inkább mélyrepülésben van, olyan rossz mutatókkal, amik alapján nem kizárt a közeli csőd.

Tanulság: „Ex nihilo nihil fit”